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    中國主要港口情況介紹(上)

    來源: 2021-09-06 閱讀文本僅需3分鐘

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    中國海港大范圍可以分為三大區域以天津港領銜的渤海灣港口群,以上海港領銜定的長三角港口群,以香港港領銜的珠三角港口群。另外,這三塊區域中間還穿插著一些港口,如連云港、廈門港、防城港。

    國際航運中心可以分為三大類:

    中轉型: 以新加坡為例,往往地理優勢很重要,馬六甲目前不可替代。

    腹地型: 以紐約、鹿特丹為例,經濟腹地強大,擁有強大的腹地交通網絡。

    復合型: 以高雄、釜山為例,既有較好的經濟腹地,又有巧妙的地理位置和很高的區域影響力。

    目前,全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運中心并不一定是吞吐量最大的,而是影響力最大的。以倫敦為例,其吞吐量相對較小,但依然是國際航運中心因為世界20%的船級管理機構常駐倫敦,世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在此進行。此外,香港和新加坡也擁有很強的金融實力。

    在地理條件上,優良的港口通常具有不凍、不於、深水(大于15米為深水港)、風浪小等特點。同時,在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

    港口吞吐貨種可以分為兩個大類,集裝箱和散雜貨,散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說,集裝箱具有更高的經濟價值,它毛利率往往比散雜貨高很多,收入空間也更大,但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。

    參照以上的條件,對中國沿海的各個主要港口,特別是上市港口做一個梳理。所有數據均不來自年報,大部分數據來自新華社、政府官網、公開的學術文章,僅部分數據來源不明。

    文中的港口是指整個港口而非港口的上市公司。

    一.渤海灣港口群

     

     


    主要港口:
    中國北方三大港有兩個都在渤海灣,是天津港和大連港,另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運中心,但是一直到現在這個航運中心還還沒有定論,或許還是釜山港,1700萬TEU,至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發展來看,大連港發展最為緩慢,青島港和天津港齊頭并進,集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。

     

    由于港口腹地不同,地理位置差異大,大連港與天津港的直接競爭是比較小的,營口港才是對大連港最直接的挑戰。這幾年,營口港發展突飛猛進,貨物吞吐量已經逐步逼近大連港,集裝箱吞吐量的差距也在縮小當中。


    至于天津港,不會像說大連港說得那么多,簡單說一下。天津港是北方第一大港,貨物吞吐量在北方遙遙領先,集裝箱則略遜于青島港。

    天津港是人工港,因為地理環境太差,是北方三大港口中地理環境最差。天津港,凍期三個月,淤泥重,是深水港,最深可達20米。淤泥重不好的就是疏浚很花錢。陸域狹窄,距國際航線遠,集疏能力較弱。可以說在地理條件上天津港是比較弱的,但是其經濟腹地活力比較強,總量也比較大,這算是天津港的一大優勢。

    除此之外,天津港的競爭對手很少,不像大連港營口港一樣對手眾多。但是天津港的開發空間已經收到嚴重制約,未來跳躍性發展空間未知。

    唐山港:

    唐山港分為三大港區:曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主,曹妃甸是著名的深水港,最深可以達27米,北方第一,不於不凍,地理環境優越,開發空間還很大,目前主要裝卸散雜貨,貨種相對較多,而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。


    地理位置地理環境相近,交叉腹地較大的港口競爭來說,有幾個競爭要素

    1.價格-成本2.裝卸通關效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套設施6金融能力

    北方港口有個天然的劣勢,由于緯度較高,國際航線偏少一些。

    通過一些對比,我們還可以發現一個有趣的現象,北方港、渤海灣和山東半島以南這三大港口他們集裝箱吞吐量相對南方巨頭低很多。看完下文更加可以發現這個現象。而在本世紀頭幾年,北方南方港口集裝箱吞吐量實際上都是在一個起點,這是什么原因造成的?未來北方港口的集裝箱可以騰飛嗎?

    二.長三角港口群及主要浙江港口

     

     

    主要港口:
    洋口港以及洋口港以北的大豐港由于開發時間較晚,規模還很小,雖然空間很大,但暫時不考慮,海門港則屬于臺州港,規模不算大,數據不清楚,也不是上市公司也不做考慮。

    長三角基本上就是上海港和寧波港的較量,第三大港口蘇州港則資料奇缺。其實,我認為蘇州港本來就是上海港的補充而已。

    寧波舟山港就相對于蘇州港更有獨立性,雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨立空間。從地理位置上,寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭,這種地理環境讓人想起了營口與大連的關系。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經濟帶的資源,但不同的是,寧波沒有大連那么長的半島,周邊臨近區域的經濟情況也比較好,并且他們北方還有強大的上海港,因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產生威脅。其實地理條件也站在寧波這邊,杭州港淤泥比較嚴重,水也不深,浙江政府當然愿意傾向于環境更加優越的寧波舟山港。

    此外,南邊的,臺州溫州港口的集裝箱量太小了,寧波在浙江南部應該還是算一家獨大的。

    說一下寧波舟山港與上海港的比較:

    上海港水深小于等于16米,泊位1200個,萬噸泊位率12%,航線>220條,有淤泥,寧波舟山港水深小于等于30米,泊位700個,萬噸泊位率17%,航線>180條,幾乎無淤泥。

    上海港貨種:集裝箱、煤炭、鋼材、機械

    寧波舟山港貨種:集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油

    兩個港口還是有不少貨種重疊。

    從貨源上來講,上海港也更具優勢,一條長江像一條大動脈集結了沿岸很多省的貨源,上海港的外貿業務幾乎全部來自于長江流域,內貿則有超過一半來自于長江流域,目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰的。

    而寧波舟山港的貨源相對單一很多,90%來自于浙江省,但杭州-嘉興經濟帶的貨源要么自我消化,要么取到上海港。

    雖然這樣,上海港擁有那么長一條江作為腹地,但其實長江越是上游經濟外向性越弱。長江中上游的一些船只不少僅僅是內貿而并不出海。當然,不管怎么說,上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩定。

    就集疏能力來講,上海港和寧波舟山港都還不錯,上海港水路陸路都比較暢通,寧波實現海鐵聯運,公路也還算可以,但沒有上海港的水路優勢。

    從成本來看,上海港運營成本更高,但有個人人士說上海港收費更合理,該高的高該低的低,這一塊我還不太清楚,但寧波舟山港更低的成本總應該更具優勢,這主要原因不是管理更好,而是自然條件更好。

    裝卸效率來看,寧波港與上海港都比較強,但是更具國際航運公司馬士基的數據,寧波港是中國第一。

    寧波舟山港與上海港各有千秋,但是我更傾向于寧波舟山港,小心溫州、臺州港口可能成為未來的隱患。

    另外,在上海港的北翼,洋口港和大豐港我認為還是很有潛力的,它們的空間都還很大,雖然沒有上市。

    三.珠三角港口群

     


     

    主要港口:


    珠三角的港口群結構差不多是以香港港為核心,深圳港和廣州港為樞紐,其他港口作為補充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項吞吐量指標超過香港港也無法真正超越香港港,原因不累述。

    對于那些小港口來說,虎門港氣勢洶洶,增長迅猛,珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力,中山港則有新鴻基入股。這些小港口中,惠州港位置比較特別,離珠三角斗爭中心較遠,獨立性較強,或許可以和更加東邊的小港口汕頭港爭一方霸主,也算一種前途;珠海港地理位置比較好,算是珠三角門戶,適合做中轉碼頭,可惜有一定淤泥,但還算有幾處深水,未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭,有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭。虎門港是很有骨氣,直接建在廣州港南沙港區的對岸,要知道未來的廣州港就是準備拿南沙港區打拼天下了。他們兩地理條件差不多,都不是深水港,都有比較嚴重的淤泥問題,集疏能力都不錯,他們比的就是成本、效率,虎門港背靠東莞,腹地也不會差多少。

    廣州港分為五個港區,其中黃埔港是老牌主力,散雜貨:原材料、大宗商品,南沙港區則是新進主力,主要發展集裝箱。

    深圳港分為八個港區,包括鹽田、赤灣、蛇口等。

    由于上市公司的原因,順便說一下深圳港的鹽田港區和赤灣港區。

    中國五個有名的深水港:鹽田港區(屬深圳港)、北侖港(屬寧波舟山)、湄洲灣港、大窯灣港區(屬大連港)、曹妃甸港區(屬唐山港)

    鹽田港,沒有淤泥,以集裝箱為主,2011吞吐量達到1000萬TEU,約占深圳港八個港區的50%,赤灣港則是占25%左右。赤灣港算是水比較深,但還不是深水港,淤泥情況比較好,總體地理條件不如鹽田港。深赤灣還包括麻涌港區,總體散雜貨吞吐量達到1000萬噸。

    赤灣港區收到珠三角港口激烈競爭的影響,遇到很大阻力,鹽田港相對較好,但是也不算樂觀。

    深圳港的外界環境有經濟腹地西遷內遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴重影響。

    粗略統計一下三大港口群總吞吐量:

    渤海灣18億噸-3000萬TEU,長三角20億噸-5000萬TEU,珠三角12億噸-6000萬TEU

     

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