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    無單放貨糾紛案件法律實務評述

    來源: 2021-09-06 閱讀文本僅需3分鐘

    隨著我國進出口貿易的逐年增長,中國已經成為世界貿易大國,其中絕大多數貨物的進出口是以海運為主。伴隨著進出口貿易額的與日俱增,由于海上貨物運輸合同履行過程中產生的糾紛亦逐年增加,這其中比較突出的是無單放貨案件的比例最高,因無單放貨而遭受損失的往往也是國內的貨物出口方,此類案件的審理,既涉及外貿合同貨物交付的條款、付款的方式,貨代的規范性,承運人的憑單放貨等實務性問題,又涉及《國際海運條例》、《貨運代理企業管理規定》等國內法律規范之間的沖突問題,處理難度較大。本文試圖結合作者多年代理無單放貨案件的經驗,作一下點評。

    無單放貨,一般是指承運人或其代理人(貨代)在未收回正本提單的情況下,依提單上記載的收貨人或通知人要求放行貨物的行為。近年來,無單放貨案件的激增,有以下幾點原因:
    1. FOB貿易價格條件下易導致無單放貨
      國內貨主一般容易接受FOB價格條件,即由國外買方向承運人訂艙,從而單方控制了貨物運輸。從提單載明條款看,國內貨主非托運人,其雖持有正本提單,但對貨物的運輸環節基本屬于失控狀態。國外買方往往可憑保函向承運人提取貨物,而拒絕支付貿易合同下的貨款。從某種意義上講,國內貨主作為原告起訴,并不是向承運人轉嫁貿易風險,而是國外買方所選擇的承運人在客觀上助長了貿易風險,導致無單提貨行為糾紛的不斷發生。就出口貿易而言,一旦接受FOB價格條件,意味著由買方訂艙指定承運人,國內貨主作為賣方通常并無風險防范意識,僅賃買方給予的一個聯系方式,找到一家素昧平生的貨代公司,聽憑其處置貨物的出運事宜,根本無法掌控貨物的流轉環節。承運人并且通常是無船承運人甘冒天下之大不韙,接受保函無單放貨,使國內貨主徒有一紙由莫虛有的公司簽發的提單而提不到貨、收不回貨款,直至救濟無門。
    2. 貨代市場無序競爭,以貨運代理之名行無船承運人之實,不簽發HOUSE提單,以規避承運人責任。
      貨代通常具有雙重代理職能,既可以單純作為貨主的裝貨港代理從事貨物裝箱、儲運、報關、訂艙等事宜,也可以獨立經營人的身份簽發無船承運人提單。但貨代市場目前還出現了不向托運人簽發提單的情形,比如貨代A與貨代B進行航線合作,貨代B具有某一固定航線的優勢資源,包括配備有相對固定的目的港放貨代理甚至有較優惠的運價。A為了防止貨主與B的直接接觸,通常直接簽發HOUSE提單給貨主,而貨代B在接受各處貨源后,并不向貨代A出具任何提單或其他貨物接收的憑據,即直接向海運承運人訂艙并取得海運提單。故一旦B實施了無單放貨,貨代A須向貨主承擔賠償責任,之后其卻無任何憑據向貨代B提起追償。可以說,這種貨代合作方式雖合乎資源共享的市場規則,卻導致了利益、職責方面的嚴重失衡。再比如,以貨代收據(CRF)代替貨代提單,一旦發生無單放貨等海運合同糾紛,貨主無以主張物權的憑據,亦造成貨代市場的混亂局面。
    3. 貨代違法從事無船承運業務,造成責任承擔主體或能力上的缺失。
      我國《國際海運條例》及其《實施意見》明確規定,從事無船承運業必須向我國交通部進行提單備案,繳納責任承擔保證金。但目前貨代無證經營無船承運人業務的不在少數,不僅有國內貨代企業,更有較大比例的國外無船承運人違規從事著進出中華人民共和國港口的無船承運業務。一旦面臨承擔責任,其低廉空缺的資信能力根本無能力承擔無單放貨的貨款損失之賠償責任。而國外無船承運人的空白提單往往由貨代隨意簽發,發生無單放貨糾紛后,貨方也無從了解該國外承運人的準確信息,跨國訴訟又何其艱難。
    4、貨物早于提單到達卸貨港
      近洋運輸中,大多發生貨物已到目的港,而提單尚在托運人手中或尚在銀行流轉過程中的客觀現象。受班輪船期或目的港發生費用的影響,承運人有時會接受保函放貨,從而造成提單尚由國內貨主持有,但貨物已被無單放行的客觀局面,此時收貨人一般會拒絕付款贖單,糾紛由此產生。
    5.目的港放貨的不同操作方式
      承運人的放貨行為除遵循憑單放貨的國際慣例外,還受制于目的港的特殊政策和強制性法律規定。某些國家如非洲或中南美洲航線港口國家規定承運人必須將貨物卸下,交給港口方或海關當局,由港口方向收貨人實行交貨行為。此時發生的無單放貨行為已非承運人行為所能左右。
      在審判實踐中,無單放貨糾紛案件的處理通常需要解決從程序到實體方面的諸多法律問題。程序上,比如關于訴因選擇的爭議、提單背面管轄權條款的效力問題等;從實體方面來講,通過審判實踐的不斷總結,無論具體情節的無單放貨糾紛案,審理的基本脈絡已逐漸清晰,最高人民法院也已出臺關于包括無單放貨在內相關司法解釋。
      對此類糾紛的審理需要解決以下幾個方面的問題。
    1.承運人主體的識別
      只有承運人才能簽發提單,成為提單債權債務關系中負有憑提單交貨義務的一方當事人。實際承運人沒有向提單持有人簽發提單,沒有與其訂立上述運輸合同的意思表示,不是該合同的當事人,不應承擔該運輸合同項下的憑單交貨合同義務。因此,對于海上貨物運輸合同無提單交貨糾紛案件,除非實際承運人與承運人有特別約定或對承運人在目的港的代理人實施了無單放貨或超越委托范圍,否則被告只能是簽發提單的承運人。
      但在出現無船承運人的情形下,如何識別貨代與無船承運人的不同身份,亦成為海事司法實踐中經常面對的一大爭議焦點。在當前貨代向綜合物流服務商轉變,為了降低物流成本,倉儲運輸一體化以及對不同來源貨物的集運已經成為通常的手段,從而使得貨代在更多的情況下將可能被作為承運人承擔與貨物有關的責任。
      從理論上講,區分貨代與無船承運人一般可從是否以自己的名義簽發運輸單據,以及是否使用自己的交通工具(包括車輛、集裝箱)或者是否對不同貨主的貨物進行集運等幾方面去判斷。審判實踐中如何對貨代的真實身份作出準確的識別,亦有一個跟隨貨代市場形勢的發展,結合具體操作規程,逐漸演變、不斷發現的認識過程。
      如果貨代簽發自己的提單,而后又以托運人身份向海運承運人訂艙取得海運提單,在目的港由其代理向海運承運人提取貨物后,再由放貨代理憑其簽發的提單予以放貨,那么其作為無船承運人的身份不容置疑。然而目前的貨代早已不再那么輕易地暴露自己的真實身份,其簽發未經我國交通部備案的國外或港澳臺無船承運人提單,甚至可以是一份無法辨別抬頭公司信息的提單,且把自己身份明確注明"作為承運人的代理(only as agent of/for)。這時候,從表面上看,貨代同時作為承運人的簽單代理,并未實際參與運輸也未參與無單放貨,似乎無法追究其承運人的責任。對于這種以承運人的代理人身份簽單,并以簽發章下注明AS AGENT 或AUTHORIZED等字樣作為抗辯理由的提單簽發人,各海事法院從代理法律關系角度,對此作了深層次的解析并基本達成共識,即該貨代必須舉證證明提單上記載的承運人在提單簽發時依法存在,且其簽發提單的行為得到該承運人的授權,否則應認定提單簽發人即為承運人。
    2.無單放貨事實舉證責任分配
      正本提單持有人以承運人無正本提單放貨為由提起訴訟,應當持有全套正本提單。除此之外,在海事審判實踐中,對于無單放貨事實的舉證責任,各海事法院仍有不同的看法。有些海事法院認為,承運人應該清楚貨物的下落或放貨情況,故原告只要合法持有正本提單,即可向承運人主張無單放貨的賠償責任,承運人則必須舉證證明貨物的下落以免除其責任。尤其是經原告多次詢問貨物在目的港的交付情況而不作答復的,訴訟發生后應當由承運人就涉案貨物是否仍在承運人掌控之下承擔相應的舉證責任。不過多數海事法院仍認為,僅有正本提單還不夠,原告還應當提供無單放貨的初步證據,證明憑正本提單在卸貨港無法提取貨物的事實或者無正本提單提貨的事實。對此通常有以下幾種舉證途徑:
      第一,由承運人出具證明。也就是說,由承運人本人向提單持有人出具證明或聲明,承認貨物已被無單放行。這種情形在實踐中比較少見。
      第二,承運人代理出具證明。即由承運人在裝運港或卸貨港的代理人出具證明,證明貨物已被無單放行。其與承運人所出具的證據有同等的效力。
      第三,由買方出具證明,結合卸貨港方出具證明——需辦理公證認證。如果提單持有人不能取得承運人或其代理人關于貨物已被無單放行的證據,只能求助于其貿易買方,要求其提供貨物已從承運人或其代理人處提取的證據。這一途徑更多地體現在理論上,在審判實踐中多難以行得通。因為買方既然能從承運人處不交付提單即能提走貨物,證明買方與承運人可能存在共謀,或兩者之間存在密切的利益關系,更有甚者,可能買方給承運人出具過保函要求無單放貨,故此時提單持有人要求買方出具承運人無單放貨的證據,無異于要求買方出賣承運人,同時也將"損害"其自身利益。所以實踐中買方一般不會理會賣方的此類要求,除非兩者之間達成某種交易。不過,即便買方向提單持有人出具此類證明書證,法院也不會簡單據此予以認定。因為法官會認為提單持有人(貿易合同的賣方)與國外買方系商業合作關系,從證據的證明力角度分析,比其他證據的證明力要弱。此時,法官可能會責令提單持有人提供該方面的補強證據,如卸貨港碼頭或倉庫的證明,證明涉案貨物確已被提走。
      第四,通過承運人網站取證,獲取承運人無單放貨的證據。一般海運承運人均有專門網站,公布下屬船名、航線、各辦事處地址、聯系人,包括每周航次等。如果通過上述途徑不能查到承運人無單放貨的證據,可以登錄承運人的網站,輸入相應航次貨物集裝箱號,即可查出該集裝箱的流轉情況。因為每個承運人所使用的集裝箱均有編號,而且一個集裝箱只有一個號碼,如果查出該集裝箱還在目的港,說明貨物有可能還未放行;如果查出該集裝箱已自目的港拆箱返回或已重新投入使用,說明涉案貨物可能被放行。另外,還可以從貨物出口所在地海關公共信息網站查詢涉案貨物集裝箱進場或海關清關手續等情況,來調取承運人是否無單放貨的初步證據。
      不過,這種證據只是初步證據,畢竟不是直接證據。在集裝箱已自目的港拆箱返回的情形下,承運人否認無單放貨事實的,舉證責任相應轉移。如果承運人舉證證明,盡管涉案貨物集裝箱已重新投入使用,主要基于無人提貨,集裝箱長期堆放目的港,既產生大量的港口費用,也不斷產生集裝箱超期使用費考慮,但貨物從集裝箱中提出后仍存入目的港保稅倉庫等,此時原告可能需要重新考慮,是變更訴訟請求要求回運貨物,還是要求重新舉證核實上述事實。
      總之,涉及承運人無單放貨事實的舉證是一個比較復雜而困難的問題,但又是涉訟糾紛中必不可少的證據。
    3.關于損失方面的證據
      作為原告提起無單放貨訴訟,還須提供相應損失方面的證據。包括外貿合同、外貿發票、出口貨物報關單等用于結匯的單證,證明出運貨物的價值。在訴訟中,被告承運人經常抗辯原告所提供的外貿合同載明的貨物價值與發票以及報關單上的價值不符,以此證明原告舉證不足。審判實踐中的通常做法是以出口貨物報關單的價值來認定。因為貨主為少交關稅,總是低報貨物價值,故報關單貨物金額總是低于發票或合同金額,盡管報關單不是確定貨物價值的商業票據,但畢竟是證明貨物已出運的關鍵證據,何況還要考慮保護貨主的合法利益。否則,貨主會認為連法院也認可這種逃避關稅的非法行為。不過,也有法院對此觀點有異議,認為不能憑報關單認定貨物價值損失。當出現出口低報的情況下,由于大多數出口商品均是免稅出運的,貨物出口申報價格對關稅并無意義。且報關價格通常是托運人自行申報的,海關并不對商品價值作出嚴格審查,故一旦托運人能舉證證明貨物的實際價值高于報關價格,應可依實事求是原則以能證明實際價值的商業發票、托收單據等來認定貨價。
    4.承運人對無單放貨責任的抗辯
      (1)關于責任主體的抗辯:包括訴訟主體錯誤
      有人認為,無單放貨一旦發生,只要提單持有人向承運人主張權利,承運人必定承擔賠償責任,而不論是以侵權之訴起訴承運人及其代理人、港口經營方、實際提貨人、保函方等要求各侵權人承擔連帶賠償責任,還是以合同之訴單獨起訴承運人要求承擔違約責任。
      審判實踐卻并非如此。粵海公司訴倉碼公司無正本提單交貨提貨糾紛案,海事法院認為倉碼公司作為承運人,依約將貨物安全運抵目的港,沒有實施非法交貨行為,也沒有特別授權其船舶代理人無單交貨,倉碼公司沒有參與貨物的交付,沒有過錯,故對無單放貨不承擔賠償責任;代理人負有憑正本提單交付貨物的責任,但其超越代理權限,在沒有收回正本提單的情況下簽發提貨單,致使提貨人得以成功地不當提取貨物,違反了憑正本提單交貨的國際慣例,其行為與提貨人的提貨行為構成了對粵海公司貨物所有權的共同侵害,應對損害負連帶責任。高級法院認為倉碼公司作為承運人,應將貨物安全運送到目的港并交付給正本提單持有人,但其代理人卻將貨物交付給非正本提單持有人,該行為構成了對粵海公司的侵權,其法律后果應由倉碼公司和代理人對被侵害人承擔。最高人民法院認為倉碼公司作為承運人,與提單持有人粵海公司之間已構成了運輸合同關系,承運人履行運輸義務應包括將貨物交付給合法的記名的收貨人,對粵海公司持正本提單不能提貨所造成的損失,倉碼公司負有賠償責任,承運人的代理人違反有關規定超越代理權限憑保函放貨,應對倉碼公司的損失負賠償責任。
      由該典型案例可以看出,在無單放貨糾紛案中,只要無單放貨的證據不是相當確鑿,承運人總是會提出原告訴訟對象錯誤的抗辯。要么認為自己不是責任人,要么認為是其他運輸環節責任人的過錯。在涉及后者的抗辯中,承運人沒有特別授權其代理人無單放貨,事后也不知道代理人的無單放貨行為,而無法表示反對,在代理人超越代理權限實施無單放貨行為時,承運人是否承擔責任依訴因而不同,如果提單持有人提起侵權之訴,則因承運人不具備侵權的構成要件而不承擔責任;若提起合同之訴,則因承運人違反在目的港交付貨物予提單持有人的合同義務而構成違約,應承擔賠償責任。
      在同樣情形下,若提單持有人依照提單所證明的海上貨物運輸合同,向承運人要求承擔其未將提單項下貨物安全運抵目的港交付提單持有人的違約責任時,在承運人不具備免責條款的情形下,不管承運人是否有過錯,只要無單放貨行為發生,提單持有人提貨不著,承運人就應當承擔交貨不能的責任。即使承運人本人并未實施無單放貨行為本身,而是其代理人所為,由于代理人不是合同相對方,承運人也不能以代理人的過錯來作為免責理由。承運人只有在賠償提單持有人的損失后,才可以憑代理合同向其代理人追償。
      從另一個角度分析,承運人的代理人對無單放貨承擔賠償責任的情形是,代理人超越代理權限而未經承運人追認、代理人知道被委托代理的事項違法仍然進行代理活動。當然,由于提單持有人與承運人的代理人之間無合同關系,故提單持有人要求承運人的代理人承擔責任必須基于侵權之訴。
      (2)關于損失范圍的抗辯
      ①外匯核銷與無單放貨損失的認定
      無單放貨糾紛案中,由于托運人一般必須在一定的時效期間內辦理出口收匯核銷手續,而當其向承運人索賠貨物價款損失時,承運人往往抗辯,收匯核銷事實本身意味著托運人已收回貨款,故其已無損失存在。對此各海事法院可能有不同的認定。比如上海海事法院對核銷能初步證明已收匯的原則予以了確定,而寧波海事法院則一般會對此再進行相應的舉證責任分配。
      出口核銷單在整個外匯核銷制度中起著非常重要的作用,申請人(出口企業)根據我國的國際收支申報辦法,只有向銀行表明自己確已如期收到某筆出口貨物的相應外匯,銀行才出具出口外匯核銷專用聯(含出口企業提供的該筆出口貨物相應的出口收匯核銷單編號),出口企業憑此聯、出口收匯核銷單、報關單等向外匯當局辦理核銷手續,進而向稅務機關辦理退稅。目前根據我國外匯局對出口收匯核銷的管理辦法,外匯局對出口企業實行分類管理,分別采取自動核銷、批次核銷和逐筆核銷三種管理方式,由此產生所謂的滾動核銷或借用核銷現象也是客觀存在的。在《出口收匯核銷管理辦法實施細則》這一規定出臺之后,結論應該初見端倪。
      ②承運人無單放貨后,提單持有人是否可以拒絕接受承運人返還被追回的部分貨物,繼而要求賠償無單放貨的全部貨款損失?
      根據海商法第四十六條的規定,對貨物運輸,承運人的主要義務之一是在卸貨港完好地交付全部承運貨物。承運人無正本提單交貨后,如能在提單持有人同意或接受的時間內追回全部或部分貨物,則承運人應當向正本提單持有人交付被追回的貨物,以減少損失。提單持有人在沒有合法和合理的情況下,不應當拒絕履行而導致損失的擴大。值得注意的是,根據海商法第五十條第四款規定的情形,承運人雖然事實上已追回貨物,但承運人未能在明確約定的時間內,在卸貨港交付,并超過該約定時間屆滿60日內未能交付,則提單持有人仍有權認為貨物滅失而要求承運人承擔賠償責任。
    結語
     

    通過上述分析,我們可以發現,無單放貨糾紛的發生、發展及解決,一定程度上依賴著并受制于國家外貿經濟政策、航運監管政策、貨代監管政策的發展方向。在審判過程中,法院除了依據《海商法》等相關法律規范及最高人民法院關于無單放貨方面的司法解釋精神,另一方面也從保護國內生產廠家的利益考量,傾向性增加承運人及貨代的舉證難度。要代理好無單放貨糾紛,除了掌握相關的法律知識外,必須熟悉有關貨物出運操作流程和航運實務知識及外貿知識。(作者:楊 杰)

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